Page 136 - Il sogno del volo - Dalla Terra alla Luna. Da Icaro all'Apollo 11

tendone sensibilmente la resistenza
aerodinamica, senza contare che il
numero dei cilindri poteva incre-
mentarsi quasi discrezionalmente,
non implicando l’accrescimento ab-
norme del diametro come nel caso
degli stellari. Ulteriori vantaggi si
ebbero con l’avvento della sovrali-
mentazione, che richiedeva un unico
condotto per ogni bancata di cilindri
e non una serie di tubi. Tra gli angoli
furono preferiti quello di 90° e quel-
lo di 60°: il primo però ingombrava
di più, rispetto al secondo, entrambi
comunque montavano due testate
separate e un unico albero motore.
A fianco alla produzione per gli
MACCHI-HANROIT HD (1917) | GNOME-RHÔNE 120 CV
aerei da caccia dei motori rotativi e a
stella in genere, sul finire della guer-

Il motore in linea e a V ra iniziano a imporsi, come accennato, quelli in linea e, in
particolare a V: tra i primi un ottimo 185 hp della BMW
da poco costituitasi. Ma al riguardo la produzione alleata
In precedenza è stata ricordato il pezzo d’artiglieria a
canne multiple affiancate su più ordini rotanti a 120° dise- è decisamente superiore, in particolare con l’otto cilindri
gnato da Leonardo, che trova un corrispettivo nei motori a V detto Hispano-Suiza, dal nome della località, Barcello-
18
na, dove è prodotto e della nazionalità, svizzera, del suo
a combustione interna a con i cilindri disposti a V, in par- progettista l’ingegner Marc Birkgit. La fabbrica avviò la
ticolare con quelli a 90° e 60°. Sebbene concettualmente
i motori con due bancate di cilindri separate siano in so- produzione bellica proprio con il motore ad 8 cilindri a
stanza simili, va osservato che si definivano a V quando V di 90°, sviluppato in ben cinque versioni nel corso del
l’angolo formato fra loro era sempre inferiore a 180°, men- conflitto. Da molti autori è considerato il miglior motore
prodotto dagli alleati durante la prima guerra mondiale,
tre se uguale si chiamavano boxer. A parità di cilindri sono che già nei modelli del 1916 erogava 160 cv che saliranno
di minore lunghezza di quelli in linea e di minore altezza,
ideali perciò per essere ospitati nella prua di un aereo da rapidamente a 220 per attestarsi a 300. La sua struttura
caccia. Va osservato che per ragioni squisitamente mecca- era costituita da un carter e blocchi cilindri in lega leggera,
niche i motori V8, V12 e V16, dove la cifra indica il nu- all’interno dei quali stavano avvitate la canne di acciaio;
mero complessivo dei cilindri, risultano meno sbilanciati
e quindi fonte di minori vibrazioni dei V2, V4, V6 e V10,
che richiedono spesso un controalbero per attutirle.
Le rilevanti potenzialità del motore a V, dopo una fase
di pura supposizione, vennero pienamente recepite nelle
gare di velocità fra gli idrovolanti della Coppa Schneider
svoltesi fra gli anni ‘20 e ’30: in particolare pur essendo il
motore a V più complesso e, quindi, più pesante di quello
a stella, la sua minore sagoma di testa permetteva una co-
spicua riduzione della sezione frontale dell’aereo, abbat-

18 Al riguardo cfr. F. russo, F. russo, Techne. Il ruolo trainante…,
cit., vol. Età Rinascimentale, Roma 2011, pp. 222-223.

1 3 6 IL SOGNO DEL VOLO