Page 137 - Il sogno del volo - Dalla Terra alla Luna. Da Icaro all'Apollo 11

per sopportare quelle prestazioni, il sistema venne presto
abbandonato. Direzione del tutto diversa, invece, fu quel-
la seguita dal 1918 dai tecnici tedeschi per migliorare le
prestazioni del mitico triplano Fokker Dr 1, utilizzato dal
barone Rosso.
Si trattava di un compressore pesante appena una cinquan-
tina di kg, che a pieno regime intorno ai 10.000 giri/min.
assorbiva dal motore circa 20 CV, consentendogli però di
recuperarne almeno 150, in modo da poter volare senza
alcuna perdita di potenza persino al di sopra dei 6.000 m.
Stando ai dati disponibili sembrerebbe che sul finire del
conflitto i tedeschi fossero riusciti a far operare i loro cac-
cia fino a 9.000 m: di certo subito dopo la conclusione
delle ostilità tutte le potenze vincitrici presero, a loro volta,
a sperimentare compressori adeguati.
pistoni in lega leggera, bielle ed albero a gomiti in acciaio.
Essendo tutte le parti mobili racchiuse in un unico con- Nella pagina a fianco, in basso: il motore boxer della Porsche 911.
tenitore a tenuta, risultava protetto dalle perdite e dalle Nella pagina a fianco, in alto: il motore 6 cilindri in linea da 185 Hp
infiltrazioni esterne, premessa per una migliore durata della BMW.
e funzionamento. Per contro erano rilevanti le difficoltà Sotto: il motore 12 cilindri a V della Rolls Royce.
costruttive per cui soltanto poche fra le ditte che lo pro- In basso: il motore 12 cilindri a V della Isotta Fraschini.
ducevano su licenza, erano in grado di realizzare anche il
complesso riduttore a ingranaggi, voluto dal progettista,
necessario per l’istallazione del cannoncino che sparava at-
traverso al mozzo dell’elica. Dal punto di vista meccanico
si trattò di un motore compatto, con un alesaggio di 120
mm ed una corsa di 130 mm, una cilindrata complessiva di
11.8 litri ed un peso di 212 kg. La potenza erogata finirà
per raggiungere i 300 CV, con un rapporto peso potenza
inusitato pari ad 1 kg/CV.
Sulla stessa scia anche i vari 12 cilindri a V prodotti dalla
Rolls Royce e il 6 cilindri in linea prodotto dalla Fiat e
dalla Isotta Fraschini, per potenze di oltre 300 hp, raffred-
dati ad acqua. Potenze così elevate implicano combustio-
ni violentissime, con conseguenti enormi assorbimenti di
ossigeno, esigenza che non presenta alcuna difficoltà ad
essere soddisfatta alle basse quote di volo, cioè al di sotto
dei 5000 m, divenendo però critica al di sopra. In pratica
l’evolversi degli aerei e la loro capacità di innalzarsi al di
sopra di tale quota, iniziò rendere evidente la perdita di
potenza dei rispettivi motori, che scendeva quasi alla metà
intorno ai 6.000 m, rispetto a quella a livello del mare. La
soluzione almeno in via teorica appariva abbastanza sem-
plice: un compressore posto prima dell’alimentazione per
sopperire alla carenza. I Francesi sperimentarono già nel
1913 una piccola turbina azionata dai gas di scarico che
provvedeva ad azionare il compressore, (soluzione dive-
nuta corrente sui nostri motori per automobili, meglio
noti come turbo). Ma non esistendo ancora la giusta lega

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