Page 142 - Il sogno del volo - Dalla Terra alla Luna. Da Icaro all'Apollo 11
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la metallurgia dell’epoca forniva
leghe in grado di sopportare quei
rigidissimi cimenti. Si optò allora
per una soluzione diversa: le si
realizzò cave ed al loro interno
venne inglobato del mercurio,
che movendosi di continuo per
gli scuotimenti della valvola stes-
sa ne distribuiva il calore anche
al gambo, contribuendo a raf-
freddarle. In seguito si optò per il
sodio metallico o sali di litio, che
fondendo facilmente trasferivano
il calore dal fungo delle valvole
allo stelo, rafreddandole .
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Anche per i motori a V si regi-
strano migliorie, in particolare su
di uno statunitense, posto in pro-
duzione nel 1917, con 12 cilindri
a V che arrivò ad erogare 426 CV,
con soltanto 380 kg di peso. Sarà
prodotto in almeno 10.000 esem-
plari e dal momento che alla fine
del conflitto, i depositi militari ne
immisero sul mercato un gran nu-
mero a prezzi stracciati, assurse
a motore per antonomasia negli
anni successivi. Una spinta decisi-
va all’avanzamento dei motori in
linea fu data in quegli stessi anni
dalla Coppa Schneider riservata
agli idrocorsa dalle prestazioni
esasperate. L’Italia non si sottrasse
al confronto, sebbene nel settore
non disponesse di una tecnologia
to di raffreddamento e del liquido refrigerante. Ed anco- avanzata. Ed il 3 novembre del 1926 De Bernardi, alla velo-
ra migliore il motore J-1 prodotto l’anno precedente da cità media di 396.7 km/h, assicura con il suo Macchi M.39
Charles Lawrance, uno stellare di nove cilindri di appena la vittoria all’Italia. Più che al motore ed al pilota il successo
216 kg capace di erogare 230 CV. Sarà l’archetipo di tutti deve attribuirsi alla felicissima forma aerodinamica dell’ap-
i motori a stella singola o doppia prodotti da Wright. Su parecchio, un anticipo del futuro. La rilevanza del successo
di esso compaiono per la prima volta le valvole di scarico merita questa breve digressione.
raffreddate, soluzione che finalmente risolse il problema
principale di tutti i motori d’aviazione.
Il loro impiego, infatti, a differenza di quella per auto- 20 Cfr. g. Ferrari, Motori a combustione interna, Bologna 2016, p.
trazione, avviene per tempi molto lunghi e sempre ad alto 608.
regime, per cui la temperatura raggiunta dalle valvole di In alto: il mitico motore J-1 Lawrance, che con appena 216 kg di peso
scarico, continuamente immerse in un flusso di gas roven- era in grado di erogare 230 cv di potenza.
ti, le avariava rapidamente, comunque fossero fatte. Né Nella pagina a fianco: poster della Coppa Schneider del 927.
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