Page 141 - Il sogno del volo - Dalla Terra alla Luna. Da Icaro all'Apollo 11

la lubrificazione e soprattutto troppo incerto il governo
dell’aereo per il loro effetto giroscopico. La geometria,
però, della disposizione radiale dei cilindri di minimo in-
gombro e di facile raffreddamento ad aria, restava sempre
valida, per cui si passò rapidamente ai motori stellari, nei
quali girava soltanto l’albero motore. A contribuire al suc-
cesso di questi motori, dopo un avvio alquanto laborioso
per le difficoltà di messa a punto, sarà proprio la guerra che
dimostrerà quanto sia vulnerabile un motore in linea per il
suo delicato circuito di raffreddamento: un tubo tranciato,
un radiatore bucato, un condotto lesionato anche da un
minima scheggia o da un proiettile di piccolissimo calibro
e l’aereo era perso! Discorso completamente diverso per
gli stellari che risultano, stando alle statistiche statunitensi,
di quasi il 25 % più sicuri di quelli in linea. Intorno agli
anni ’20 per rendere ancora più potenti i motori stellari,
dal momento che non se ne poteva aumentare il numero
dei cilindri perché ne diveniva eccessivo il diametro, si ap-
plicò una soluzione già escogitata sui rotativi qualche anno
prima: l’adozione di una doppia stella.
Un buon esemplare può considerarsi il Jaguar Major IV
un 14 cilindri a doppia stella, prodotto nel 1922 che eroga
385 CV con un peso netto di 413 kg, un rapporto peso
potenza persino migliore del pur ottimo Hispano-Suiza
innanzi ricordato. Esito derivante dall’assenza del circui-

compagnie si distinse la Deutsche Luft Hansa, genitrice delle
più nota Lufthansa i cui piloti già dal 1931 volavano di giorno
e di notte anche al di sopra delle Alpi. La concorrenza fra le
diverse compagnie per accaparrarsi fette maggiori di merca-
to, valsero a stimolare ulteriormente i progressi del mezzo. Al
riguardo basti pensare che se nel 1920 lo Spad 20 raggiungeva
i 265 km/h, sul finire dello stesso anno il Nieuport-Delange
toccava i 310 km/h, velocità reputata all’epoca quasi un limite
invalicabile. Nonostante ciò appena tre anni dopo si volava
già a 450 km/h in un continuo crescendo. Non meno signi-
ficativi gli sviluppi delle linee aeree: se nel 1919 coprivano
circa 5.200 km, già dieci anni dopo erano ascesi a 202.000,
per passare otto anni dopo ancora a oltre 535.000!

L’evoluzione dei motori a stella ed a V

I motori rotativi nonostante la loro semplicità non pote-
vano svilupparsi al di sopra dei 200 CV: troppo complessa

In alto: locandina pubblicitaria del servizio postale aereo francese.
Sopra: uno degli aerei impiegati per l’innovativo servizio.
A fianco: il motore del Jaguar Major IV.

capitolo terzo 1 4 1