Page 275 - 8 Settembre 1943-25 aprile 1945 - La Resistenza dei Militari in Italia: un lungo percorso sino alla vittoria finale

CAPITOLO SECONDO

2.6 L’impiego della Flotta aerea dopo l’armistizio

ome era accaduto per le altre Forze Armate, la Resistenza dell’Aeronautica italiana iniziò po-
chi momenti dopo l’annunzio dell’armistizio perché si trovò a effettuare una prima azione di
ricognizione offensiva e di scorta alla Flotta italiana da battaglia, in fase di trasferimento, come
C previsto, verso i porti indicati dagli Alleati.
Vi è da ricordare che, nei giorni dal 9 all’11 settembre, molti velivoli riuscirono a trasferirsi a sud, sottraen-
dosi in questo modo alla cattura dei tedeschi, che non facilitavano certo quei movimenti, anzi cercavano di
evitarli, per poter rimanere in possesso, per quanto possibile, di quella Forza Aerea, molto utile e nemica.
Accadde quindi che qualche velivolo fu incendiato proprio all’atto del decollo o abbattuto nel tentativo di
attraversare le linee o ancora costretto ad atterrare dalla contraerea e dai caccia tedeschi. In totale furono 246
gli aeromobili che tentarono di raggiungere il governo a sud, il giorno dell’armistizio e di questi solamente
203 riuscirono a raggiungere la località prevista di trasferimento. In tutto raggiunsero il sud circa 1.900 uo-
mini dell’Aeronautica, dei quali 1.200 in volo. Affluirono soprattutto dagli aeroporti dell’Italia settentrionale
e centrale e alcuni trasferimenti avvennero anche dai Balcani e dall’Egeo verso le basi alleate del Medioriente.
A fronte di questo schieramento italiano, nell’imminenza dell’armistizio in Italia, vi erano le forze ae-
ree tedesche della 2ª Luftflotte e del Comando Sud con ricognitori tattici, ricognitori strategici, caccia,
aerosiluranti, osservazione (trasporti, trasporti marittimi); nel nord e nel centro Italia, caccia d’assalto e
bombardieri; nel sud Italia caccia d’assalto, bombardieri e ricognitori. In Sardegna, caccia e assalto, bom-
bardieri, ricognitori e velivoli di cooperazione. In Grecia e a Creta vi erano caccia e assalto, bombardieri e
ricognitori; in Croazia e nel resto dei Balcani stesso tipo di velivoli presenti; in Francia vi era la 3ª Luftflotte
con bombardieri e ricognitori.
L’11 settembre iniziò la cooperazione, non ancora considerata ufficialmente cobelligeranza, con gli Al-
leati nell’Egeo e il giorno successivo vide l’inizio dei combattimenti contro i tedeschi da parte di alcuni
reparti che erano alle dirette dipendenze di Superaereo. Solo con la dichiarazione di guerra alla Germania,
anche l’Aeronautica e le altre Forze Armate italiane, furono considerate come cobelligeranti, potendo
meglio operare, anche se quasi sempre costrette a ricevere autorizzazioni ai loro movimenti dal Comando
in capo Alleato.
Nei giorni successivi all’armistizio, le Forze Armate italiane erano solo considerate, come precedentemente
rilevato per l’Esercito e la Marina, an active agent against Germany. Although we could not recognize Italy as an Ally
in the full sense, we have agreed she is to be allowed to work her passage and that useful service against the enemy will not be
aided but recompensed… ‘servizio utile’ quindi significava che gli italiani erano sotto esame e, se si fossero
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comportati bene sarebbero stati ricompensati; gli italiani si consideravano alleati ma non erano alleati per gli
angloamericani. Le Forze Armate italiane, tutte, potevano operare solo sotto il loro comando e controllo.
Ad esempio, l’Aviazione italiana non poteva eseguire voli a nord di Bari perché quel settore era esclusiva-
mente riservato agli Alleati, almeno fino a che non fossero stati decisi i distintivi degli aerei italiani, eppure
stavano combattendo con perdite in vite umane e mezzi. Solo il 21 settembre successivo i Capi delle Avia-
zioni Alleate nel Mediterraneo e il Ministro dell’Aeronautica, Sandalli, decisero di ripristinare sui velivoli del-
la Regia Aeronautica l’uso delle coccarde tricolori; coccarde che erano state utilizzate anche per l’aviazione
dell’Esercito e della Marina nella Prima Guerra Mondiale e erano state utilizzate fino a metà degli anni 30
quando altri simboli del regime le avevano sostituite. Il Comandante in Capo dell’Aviazione Alleata nel Me-
diterraneo, Air Chief Marshall Arthur Tedder, voleva che i velivoli italiani adottassero un nuovo segno di-
stintivo su aerei per rappresentare in qualche modo l’identità nazionale: la coccarda tricolore fu ripristinata.
A parte accordi marginali, come quello sulle coccarde tricolori, era molto chiaro che le autorità inglesi e
americane perseguivano obiettivi diversi in una Europa liberata dai nazisti e che fra di loro non esisteva una
stessa visione circa la condotta politica da attuare nei riguardi della ‘vinta’ Italia.
In effetti l’Aeronautica italiana sostenne magnificamente lo sforzo alleato, non ricevendo peraltro uno stes-
so supporto quando esso sarebbe stato necessario per aiutare le truppe italiane nella loro resistenza al nemi-
co tedesco, soprattutto nei Balcani.

163 FRUS, Conferences at Washington and Quebec, 1943, p.1288, 9 settembre 1943.

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