Page 119 - Atti 2012 - L'Italia 1945-1955. La Ricostruzione del Paese e le Forze Armate

II SeSSIone - Forze ArmAte e SocIetà 119

Più breve e meno significativo fu il rapporto con l’altro velivolo italiano par-
tecipante al concorso NATO. Benché il progetto non fosse stato ammesso alla
selezione finale, e non fosse stato quindi finanziato dalla NATO, l’Aerfer portò
comunque a termine la costruzione di due prototipi del Sagittario 2° il primo dei
quali volò il 19 maggio 1956. Il secondo esemplare, M.M. 561, fu trasferito il
25 giugno da Pomigliano d’Arco a Pratica di mare per il rituale ciclo di prove
inteso a determinarne caratteristiche e prestazioni. il velivolo era un monoposto
dall’ala a freccia con un angolo di 45° al bordo d’attacco, propulso da un turbo-
getto a compressore centrifugo Rolls-Royce Derwent IX da 1.815 chilogrammi
di spinta, ed il 4 dicembre 1956, pilotato dal tenente colonnello Giovanni Fran-
chini, fu il primo velivolo di costruzione italiana a superare il muro del suono.
Dalla relazione emessa dal Reparto Sperimentale Volo il 9 marzo 1959 risulta che
nelle prove effettuate a Pratica di Mare la massima velocità raggiunta fu di 980
km/h alla quota di 250 metri e che in affondata si arrivò a Mach 0,95 senza che
si manifestassero fenomeni anormali. Nonostante le prestazioni non disprezzabili
e le qualità di volo nel complesso soddisfacenti il Sagittario 2° rimase allo stato
di prototipo ed analoga sorte ebbe l’intercettore leggero Ariete da esso derivato.
L’Ariete, che oltre al Derwent montava un secondo turbogetto Rolls-Royce Soar
da 820 chilogrammi di spinta per averne un incremento di potenza in fase di salita
e in accelerazione, volò il 27 marzo 1958 e arrivò al Reparto Sperimentale Volo
nell’estate del 1960, senza peraltro essere oggetto di specifiche valutazioni a con-
ferma della mancanza di interesse dell’Aeronautica militare. Come il sagittario
2° fu dichiarato fuori uso il 10 ottobre 1963, quando era ormai da tempo ineffi-
ciente, e destinato al museo storico. Lo sviluppo di un velivolo da combattimento
di moderna concezione andava al di là delle possibilità dell’industria aeronautica,
in termini sia di finanziamenti che di tecnologia, con un gap sempre più ampio
nel settore dei motori ed in quello della nascente avionica che la genialità dei
progettisti non poteva colmare. Nella consapevolezza di questa situazione, e nella
convinzione che comunque il velivolo non avrebbe soddisfatto i requisiti operati-
vi, l’Aeronautica Militare decise di sospendere anche lo sviluppo del Leone. Poco
dopo l’avvicinarsi della fine del programma MDAP, che sarebbe stato chiuso nel
1961, dettò l’esigenza di percorrere altre strade e per equipaggiare i reparti caccia
andando oltre la serie “80” il 18 marzo 1960 fu deciso di puntare sul Lockheed F-
104G, affiancandosi alla Luftwaffe che il 6 novembre 1958 era arrivata alla stessa
decisione, seguita ben presto da altre aviazioni europee.
Per l’alta tecnologia la soluzione rimaneva dunque la produzione su licenza,
con la FIAT che avrebbe completato il montaggio del suo primo Starfighter il 9
giugno 1962, iniziando l’anno dopo le consegne dei primi velivoli alla 4ª Aero-
brigata. La situazione era però diversa quando la componente “sistemi” non era
così impegnative e le prestazioni erano meno spinte, come nel caso dei velivoli
da addestramento, un campo in cui l’industria aeronautica fu ancora in grado di