Page 386 - Atti 2014 - La neutralità 1914-1915. la situazione diplomatica socio-politica economica e militare italiana

386 la neutralità 1914 - 1915. la situazione diplomatica socio-politica economica e militare italiana

Est dell’Adda e a Nord della via Emilia, non era molto agevole principalmente a
causa della dorsale appenninica. Sui valichi montani oltre alla linea principale di
Firenze-Bologna erano presenti le linee di La Spezia-Parma e di Firenze-Faenza;
tuttavia tutte e tre in questi tratti erano costituite da un binario semplice e raggiun-
gevano pendenze elevate fino al 25%. Nonostante su questi tratti fosse prevista
la doppia trazione, erano piuttosto limitate sia per la capacità di trasporto che per
numero di treni transitabili. Una volta superato il valico appenninico, la rete si tro-
vava di fronte allo sbarramento del Po che era transitabile solo in sei punti: a Pia-
cenza, con l’unico ponte a due binari, e a Cremona, Casalmaggiore, Borgoforte,
Ostiglia, Pontelagoscuro che durante il conflitto furono oggetto di bombardamenti
da parte dell’aviazione austriaca.
Nel 1914 dunque il sistema ferroviario è in generale sottodimensionato rispetto
alle necessità della guerra che si andava combattendo in Europa. Oltre le ragioni
socio-politiche, i mesi della neutralità italiana saranno necessari anche per or-
ganizzare una mobilitazione che appariva complessa. Tra il 1914 ed il 1915 il
Comando del corpo di Stato Maggiore comincia a pianificare il potenziamento
del sistema proprio a partire da Nord-Est dove la possibilità di un conflitto con
l’Austria sembrava più concreta; va tuttavia sottolineato che all’entrata dell’Italia
nel conflitto la maggior parte dei progetti elaborati rimaneva di fatto ancora su
carta sia per mancanza di fondi che di tempo. In particolare erano state pianificate
diverse linee ferroviarie che avrebbero permesso un considerevole aumento delle
prestazioni ma che, di fatto, saranno realizzate solo dopo la fine del primo conflit-
to mondiale. Ad esempio per alleggerire il traffico sulle due grandi arterie Verona-
Casarsa e Bologna-Portogruaro era stata progettata la linea Ostiglia-Treviso; il
progetto della linea Montebelluna-Conegliano avrebbe permesso di alleggerire il
traffico sulla stazione di Treviso e il consolidamento della linea Belluno-Pieve di
Cadore e la costruzione della Vittorio Veneto-Ponte delle Alpi avrebbero aiutato
l’afflusso di materiali e persone verso il fronte alpino. In generale tutti gli inter-
venti erano localizzati proprio nella Zona delle Operazioni, dove il sistema non
sarebbe stato in grado di supportare i volumi di traffico previsti; la situazione era
particolarmente preoccupante in Friuli dove oltre alla rete davano problemi le
contenute dimensioni delle stazioni che non avevano tutte le strutture necessarie
per i rifornimenti e non erano in grado di ricevere per intero i treni militari. Per
tale ragione il piano della mobilitazione prevedeva di fatto che la maggior parte
dei materiali sarebbero transitati su strade ordinarie oltre il Piave.
L’entrata in guerra dell’Italia rese tutti questi lavori non più procrastinabili,
negli anni del conflitto ad esempio verranno eseguiti i lavori di raddoppio sulla
tratta tra Padova-Vicenza e poi anche sulle linee in Friuli; in generale nella Zona
delle Operazioni verranno ampliati gli scambi, i piani caricatori nelle stazioni e in
alcuni casi si procederà anche alla triplicazione dei binari, soprattutto nelle vallate
presso il confine. Durante i giorni della radunata, attraverso le stazioni di Udine