Page 234 - Atti 2014 - La neutralità 1914-1915. la situazione diplomatica socio-politica economica e militare italiana

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tunità”. Alla possibilità di un incontro con velivoli avversari erano dedicate sol-
tanto poche righe, nelle quali era sottolineata l’importanza della velocità e della
capacità di far quota, due caratteristiche che potevano dare un vantaggio decisivo
permettendo di accettare o rifiutare il combattimento, mentre uno spazio molto
più ampio era riservato alla ricognizione. Questo rimaneva infatti il compito prin-
cipale delle squadriglie ed era un compito che per essere svolto in modo efficace
richiedeva ordini chiari e precisi e soluzioni rapide ed efficaci per la trasmissioni
delle notizie, con collegamenti telefonici ed a mezzo staffetta motociclista tra i
campi d’aviazione e i comandi interessati. Il tema dell’osservazione del tiro era
invece appena accennato nel documento che annunciava però l’imminente dispo-
nibilità di squadriglie specializzate.
Tra i velivoli in uso il più valido era il Farman 1914, sia nella versione con mo-
tore De Dion Bouton da 80 cv sia in quella con motore FIAT da 100 cv, preferito
ai monoplani Blériot e Nieuport in ragione non tanto della velocità, dal momento
che i suoi 100 km/h gli davano un margine di superiorità di soli 10 km/h, quanto
del raggio d’azione, 150 chilometri a fronte dei 70 del Blériot e dei 90 del Nieu-
port, della capacità di salita e del carico trasportabile. Oltre all’equipaggio di due
uomini, poteva infatti portare 4 granate da 162 mm, oppure 8 granate-mina da 87
mm od altrettante granate-torpedini da 113 mm, oppure ancora 2.400 freccette,
ed a differenza degli altri due tipi di velivolo poteva essere armato con una mitra-
gliatrice.
Nel precisare che tutte le squadriglie dovevano di norma schierare 5 velivoli ed
avere una dotazione di 6 autocarri con i quali provvedere a quanto necessario per
la loro operatività e ai trasferimenti da un campo all’altro, la circolare aggiungeva
che sarebbero state riunite in gruppi alle dipendenze dei comandi d’armata, ad
eccezione di quelle che il Comando Supremo avrebbe deciso di mantenere sotto
il suo diretto controllo. Le norme non dimenticavano l’organizzazione logistica
di supporto che vi figurava strutturata su tre livelli, con il primo costituito dai
parchi d’aviazione d’armata, montati su autocarri e articolati su un laboratorio e
tante sezioni quante erano le squadriglie dipendenti dalla grande unità. A rifornirli
avrebbero dovuto provvedere i depositi avanzati di aviazione, che sarebbero stati
organizzati in località da definire, con alle spalle un terzo livello costituito dalle
officine dipendenti dal Comando di Aeronautica (Aviatori).
Con la mobilitazione del 23 maggio 1915 fu costituito presso il Comando Su-
premo un Ufficio Servizi Aeronautici che, dopo una breve sosta a Treviso, il 30
maggio cominciò a operare a Udine diviso in una branca aerostieri e dirigibilisti,
con a capo il colonnello Giuseppe Motta, ed una branca aviazione, affidata al
tenente colonnello Vittorio Buffa di Perrero. L’organizzazione operativa vedeva
a Pordenone il Comando Battaglione Squadriglie Aviatori, ora retto dal maggiore
Alfredo Barbieri, senza peraltro alcuna competenza sull’impiego delle squadri-
glie, poste alle dirette dipendenze delle grandi unità secondo questo ordine di