Page 66 - L'Italia in Guerra. Il primo anno 1940 - Cinquant'anni dopo l'entrata dell'Italia nella 2ª Guerra Mondiale: aspetti e problemi

zine con un numero di ottano maggiore di 100 e percentuali di iso-ottano di circa
il 50%. Anche la Germania, che peraltro si trovava in una posizione di supremazia
nel campo delle benzine sintetiche, si adeguò nel1941 al processo di alchilazione,
realizzando, al pari di USA e Gran Bretagna, incrementi di potenza di circa il
.30-35% sempre negli stessi motori. La situazione italiana non era certo felice per
l'approvvigionamento di petrolio, mai di ottima qualità, ma la differenza divenne
abissale per le carenze dell'industria petrolchimica che trascurò la ricerca, al pari
dell'industria motoristica. Il divario divenne, infatti, incolmabile con l'uso di lubri-
ficanti vegetali, anziché a base minerale, le cui modeste caratteristiche di stabilità,
furono causa di miriadi di inconvenienti, superati in numero da quelli provocati dai
primi modesti olii minerali nostrani, che risultarono letali per valvole, segmenti e
pistoni.

n c:ontmllo della produzione

Possiamo accettare l'ipotesi che motivi economici, di natura ora nazionale ora
della singola industria, abbiano impedito alle fabbriche italiane di mantenersi al
passo con l'evoluzione della tecnica, anche se è difficile far rientrare in questa tesi
le corazze mal colate della Apsaldo~ che continuò a produrre navi da guerra fin dalla
fine della prima guerra mondiale. ·E comunque lecito, accoglienclo la scusa della ca-
renza di commesse prodotta dalle fabbriche di artiglierie, per giustificare il degrado
degli stabilir:nenti, capire le difficoltà dell'industria motoristica aeronautica, suddita
della tecnologia estera quanto a motori ed accessori. Difficile rimane, tuttavia, da
accettare che un impianto nuovo corne il petrolchimico di Marghera poco o nulla
abbia prodotto, quando gli organi tecnici militari di Guidonia, sull'onda degli studi
all'estero, già dal1936 conducevano esperienze sull'uso di benzine a 100 N.O. e la
Piaggio, conseguentemente, metteva a punto nel1938 un prototipo del motore P.XI
çost~to su licenza per il funzionamento con quel tipo di carburante, permettendo
ad un «Reggiane RE.2000» di raggiungere i 535 km/h, con un miglioramento della
velocità massima di circa 30 kmfh.
Il fatto non venne, tuttavia, apprezzato dal gen. Francesco Pricolo che, nel cor-
so di una riunione del 20 marzo 1940 sullo sviluppo della Regia Aeronautica, ebbe
a biasima,re simili iniziative chiedendo che «le ditte costruttrici siano opportunamente
dis~iplinate, in modo che piuttosto realizzare nuovi tipi che portano alla disomogeneità,
e contrastano la normalizzazione a cui si deve tendere, studino le migliorie in modo da
poterle incorporare sui motori di serie per garantire il perfetto funzionamento» (27).
Rimanendo nel settore aeronautico e alla dichiarata necessità di «normalizza-
zione», ci si pone un altro quesito irrisolto relativo alla qualità delle cellule. La Regia
Aeronautica è annoverata come l'ultima aviazione belligerante ad introdurre in ser-·
vizio dei caccia biplani e ad avere continuato ad ordinarli fino al1943 (28). Poiché
il peso della cellula metallica di un «FIAT CR 42» è confrontabile con quello di un
qualsiasi ~tro caccia monoplano metallico del periodo, non si riesce a capire per

(27) Archivio Ufficio Storico Stato Maggiore Aeronautica (d'ora in. poi A.U.S.S.M.A.), Verbali riunio-
ni dei Generali di SA, Verbale, 20 marzo 1940, 67 pp. dattiloscritte num.
(28) D cFIAT CR 42» venne costruito in circa.2.000' esemplari durante i tre anni di guerra.

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