Page 303 - Le Forze Armate e la nazione italiana (1944-1989) - Atti 27-28 ottobre 2004

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bandiera di convenienza ad una flotta di prima qualità, moderna e veloce (8). Una
realtà, questa, che avrebbe fornito molte argomentazioni agli americani quando al-
la Conferenza marittima atlantica di Washington, nel giugno 1959, furono posti
sotto accusa dai soci europei dell'Alleanza.
La Conferenza, convocata dopo pressioni diplomatiche dei paesi marittimi
europei, aveva all'ordine del giorno la questione delle bandiere ombra. Venne
attaccata la politica marittima americana sulle bandiere di convenienza: delega-
ti olandesi e britannici giunsero acl affermare che la crisi mondiale dei traspor-
ti marittimi dipendeva da questa pratica. Le organia.azioni sindacali internazio-
nali dei lavoratori marittimi erano su una posizione analoga e minacciavano di
passare all'azione diretta. La posizione italiana era più defilata.
Cerchiamo di capire i termini veri del problema. Il codice marittimo america-
no era molto restrittivo e rigido riguardo alla registrazione di navi sotto la bandie-
ra degli Stati Uniti. Proprietari potevano essere solo cittadini U.S.A. o società na-
zionali costituite secondo le leggi e sotto la giurisdizione degli Stati Uniti, con pre-
sidente e dirigenti unicamente statunitensi. I.e navi dovevano essere state costrui-
te nel territorio nazionale (9); quanto all'esercizio, tutti gli ufficiali e i piloti, come
pure almeno il 750/0 dei componenti l'equipaggio, dovevano essere pure statuni-
tensi. Ma nel 1959 i cantieri americani erano i più costosi del mondo e i rapporti
di salario tra i marinai americani e quelli europei erano insostenibili: a parità di la-
voro e di rendimento, la paga del marittimo negli Stati Uniti era 4,26 volte mag-
giore che in Germania e in Olanda; 3,35 che in Italia; 2,84 che in Gran Bretagna.
Tutto questo avrebbe portato completamente fuori mercato la marina mercantile
statunitense, impossibilitata a sostenere la concorrenza internazionale, anche se il
governo le avesse concesso sussidi ed aiutata con misure protezionistiche. Ufficial-
mente, nel luglio 1959 la marina Panlibhonco di proprietà USA era composta da
518 unità per oltre dieci milioni di tonnellate di stana lorda, mentre quella che
batteva la bandiera nazionale contava 2847 navi per 33,5 milioni di tonnellate di
stazza lorda. Ma circa 1700 di queste appartenevano alla flotta di riserva, in mas-
sima parte Liberty superate per il traffico moderno. Inoltre solo 206 navi su 1013
appartenenti a privati erano state costruite dopo la guerra, così che l'efficienza
complessiva della flotta commerciale sotto la bandiera a stelle e striscie era poco

(8) Come W. 1-1. Sanders, uno dei massimi esponenti dell'armamento Panlibhonco, non
mancò eli sottolineare in occasione del varo di una supercisterna liberiana, il 12 aprile 1958:
"Questa nave costruita con i più alti stal1dards conosciuti, ecc.". Cfr. I-Ion. Perkins Mc Guire,
Jntroducory Statcmel1t 011 Flags or cOl1venience, nota roneata, Washington, 1959.
(9) Con rare eccezioni soggette a restrizioni.