Page 304 - Le Forze Armate e la nazione italiana (1944-1989) - Atti 27-28 ottobre 2004

BI MARIANO GABRIELE
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elevata. La flotta P~U11ibhonco di proprietà americana era invece assai più effi-
ciente e moderna, tanto che nel 1958 aveva assicurato il 33% del commercio este-
ro degli Stati Uniti contro solo il 120/0 della flotta di bandiera nazionale. E si noti
che anche questa modesta performance non derivava dal libero gioco del mercato,
poiché nel febbraio 1960 la camera dei Rappresentanti aveva approvato un inter-
vento di 295 milioni di dollari in favore della marina mercantile (di cui 150 per
sussidi operativi e 125 per sovvenzioni alle costruzioni); inoltre la flotta naziona-
le godeva di una riserva dci 50% della domanda di trasporto connessa con gli aiu-
ti americani all'estero. Con tutto ciò, un'inchiesta senatoriale aveva denunciato fin
dal '50 il "rapido deterioramento" della marina commerciale (10), confermato dal
crollo dell'occupazione marittima, precipitata da 159 mila unità nel 1945 a meno
di 52 mila nel 1958 (H). Sono dati che consentono di comprendere certi orienta-
menti della politica marittima americana, la quale considera confacente all'interes-
se nazionale l'immatricolazione di unità mercantili sotto bandiera straniera, segna-
tamente Panlibh~nco. Su questa linea gli Stati Uniti non erano seguiti da altri pae-
si marittimi, come ben mostrava la differenza tra la quota americana di naviglio
Panlibhonco e quella di tutti gli altri; e proprio per questo sarà bene soffermarsi
un poco sui principali motivi della scelta di Washington.
Anzitutto, la costruzione. Esaminando la legislazione marittima Panlibhon-
co, non si trovano vincoli alla scelta dei cantieri, che peraltro neanche esisteva-
no come industrie attrezzate in quei paesi. Registrando la nave sotto la loro ban-
diera l'armatore non era costretto a servirsi soltanto dei cantieri di una determi-
nata nazione, come gli sarebbe accaduto se l'avesse regis~rata negli Stati Uniti,
ma godeva della massima libertà di scelta a livello mondiale e poteva indirizza-
re la propria domanda verso l'offerta più conveniente in termini di prezzo e
condizioni finanziarie. A quest'ultimo proposito il committente avrebbe potuto
avvalersi anche degli incentivi, finanziati con denaro pubblico estero, offerti dai
paesi che volevano acquisire commesse per le loro industrie cantieristiche. La li-
bertà d'azione assicurava vantaggi non solo nella fase di realizzazione dell'unità
navale, ma anche in quella d'impiego, poiché l'armatore poteva scegliere i cari-
chi più remuncrativi senza venir obbligato dal Paese di bandiera ad accettare
contratti di trasporto utili ai fini nazionali, ma meno convenienti. I paesi Panli-
bhonco infatti, oltre ad avere esigenze quanto mai limitate in tema di trasporto

(10) Cfr. Hearings 011 Merche/1lt Marine Study and Investigation before the Subcommittee
011 Merchant Marine and Fisheries of the Senate Committee 011 lnterstate and Foreign Commerce,
Washington, 1950.
(11) Yale Lati! Joumal, voI. 69, Ncw Havcn, Yalc Univcrsity, 1960, p. 498-502.