Page 307 - Le Forze Armate e la nazione italiana (1944-1989) - Atti 27-28 ottobre 2004

MARINA MERCANTILE E NATO: LA QUESTIONE DELLE BANDIERE DI CONVENIENZA

salari bassi ed eliminando almeno in parte la previdenza; non potendo econo-
mizzare sui costi indispensabili alla navigazione (combustibile, tasse portuali,
pilotaggio, ecc.), lucravano sui costi dell'equipaggio, sull'ammortamento, sulle
tasse, quando non addirittura sulla sicurezza: perché mai, se no, avrebbero
iscritto le loro navi, non di rado semiclandestinamente, nei registri Panlibhon-
co? A tanto, invece, gli armatori statunitensi erano spinti dal loro governo e per
i fini che perseguivano avevano ogni interesse a disporre di navi moderne, ben
equipaggiate da personale non scontento (14).
Facendo di ogni erba un fascio, i paesi marittimi europei ed i sindacati sostcn-
nero a spada tratta la teoria del "legame realc", la cui applicazione avrebbe dovuto
costituire un argine agli abusi denunciati da un'inchiesta del 1949 dell'Ufficio Inter-
nazionale del Lavoro (1.'\). Alla Commissione per il diritto internazionale convocata
a Roma nel marzo 1958 fu proposta una serie di principi destinati a dar corpo al
"legame reale": proprietari delle navi dovevano essere persone o compagnie di se-
de nel paese d'immatricolazione; cittadini di questo paese avrebbero composto per
almeno la metà il consiglio d'amministrazione, che si sarebbe riunito nel paese stes-
so, cui sarebbe spettato il controllo sulle navi ai fini fiscali, della sicurezza, ecc. An-
che l'assemblea della Conferenza diplomatica per la codificazione del diritto del
mare, tenuta a Ginevra sotto gli auspici dell'ONU dal febbraio all'aprile 1958, si al-
lineò, inserendo nell'art. 5 della Convenzione sull'Alto Mare queste indicazioni:
"Ogni Stato fissa le condizioni alle quali concede la sua nazionalità alle navi, come
pure le condizioni d'immatricolazione e il diritto di battere la sua bandiera. Deve
esistere un legame sostanziale tra lo Stato e la nave; lo Stato deve 'notamment' eser-
citare la sua giurisdizione e il suo controllo in campo tecnico, amministrativo e
sociale, sulle navi che alzano la sua bandiera" (16).
A Washington, nel giugno 1959, gli americani sostennero che non si poteva
impedire agli Stati Uniti di avere una marina mercantile, come sarebbe accaduto se
le loro flotte Panlibhonco fossero passate sotto la bandiera a stelle e strisce o sot-
to quelle dei paesi marittimi europei. Era infatti fuori questione che l'erario degli

(14) Esistevano, nal"llralmcntc, eccezioni negativc, chc riguardavano soprattutto la tCll-
denza a mantenere bassc Ic tabelle di armamento; spesso pcrò il conseguente maggior lavoro
dci marinai veniva riconosciuto con linlli di retribuzione complessivi più alti.
(15) Cfr I.L.O. (International Labour Office), COllditiolls iII Ships f/ying the Panama Flag,
Geneva, 1950. Gli stessi od analoghi temi vennero riprcsi ncl decennio successivo dall'O.E.C.E.
e in varie conferenze internazionali di settore.
(16) Nations Unies, COllvelltion sur la haI/te mel; roneato, AI Conf. 13/ L. 53, Gcnèvc
1958, p. 2.