Page 305 - Le Forze Armate e la nazione italiana (1944-1989) - Atti 27-28 ottobre 2004

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MARINA MERCANTILE E NATO: LA QUESTIONE DELLE BANDIERE DI CONVENIENZA

marittimo, non avrebbero avuto nemmeno la forza per imporre la loro volontà
agli armatori, a prescindere dal fatto che la loro legislazione compiacente si spin-
geva fino a rendere possibile l'immatricolazione presso i Consolàti all'estero, sen-
za che la nave facesse mai scalo nel paese di bandiera. Come vedremo, la libertà
poteva non essere assoluta per decisioni del governo degli Stati Uniti, ma restava
pur sempre molto ampia rispetto a quella della concorrenza europea. Inoltre Wa-
shington, consapevole della vastità degli interessi marittimi nazionali esistenti
sotto bandiera di comodo, era attenta a compensare i propri eventuali interven-
ti nelle politiche aziendali assicurando vantaggiose e preferenziali domande di
traffico. L'armatore americano Panlibhonco, in altri termini, usufruiva di una
grande libertà operativa senza perdere il sostegno e il favore degli Stati Uniti.
In tema di credito e di garanzie ai finanziatori, poi, l'impossibilità dei governi
Panlibhonco di imporre coercitivamente la loro volontà rendeva tutto più facile.
La rassicurante influenza diretta di Washington su quei governi completava il qua-
dro: la Liberia era una creatura degli Stati Uniti ed ai tre piccoli paesi centro-ame-
ricani si applicava una versione penetrante della dottrina di Monroe (che prevede-
va, ad esempio il presidio americano del canale di Panama). La legislazione sul-
l'ammortamento del naviglio, ispirata a quella degli Stati Uniti, concedeva al cre-
ditore la garanzia reale immediata sulla nave stessa. Poiché il capitale investito non
era esposto a requisizioni o ad impieghi pericolosi per motivi di bandiera, anche
chi finanziava le costruzioni trovava le massime garanzie nei registri Panlibhonco.
Furono infatti banche ed assicurazioni americane a concedere i crediti necessari al-
la realizzazione della maggior parte delle petroliere e delle unità da carico secco li-
beriane e panamensi, e certamente li concessero con minori esitazioni che se le na-
vi fossero state destinate ad alzare qualsiasi altra bandiera (12).
Quanto ai livelli dei salari americani che l'armatore avrebbe dovuto corrispon-
dere ai marinai suoi compatrioti sotto la bandiera nazionale, si è detto: la bandie-
ra di convenienza consentiva l'arruolamento di marittimi di tutto il mondo e la-
sciava la retribuzione alla libera contrattazione. Le considerazioni esposte, unite al
maggior rigore nell'applicazione delle limitazioni derivanti dalla guerra fredda ed
a qualche altra rigidità amministrativa, ponevano la gestione armatoriale statuni-
tense nell'impossibilità di competere sul mercato mondiale. Secondo l'American

(12) V. D. Flore (1 trasporti marittimi, Roma, B.I.M., 1960, p. 423) osserva, nel commen-
to alla legge marittima greca del lO novembre 1958, che "potrebbe bastare un regime ipoteca-
rio o anche di liberazione totale o parziale dei pagamenti con l'estero per cui il capitale estero
possa avere garanzie di pronta liquidazione, per promuovere l'intenso sviluppo di una flotta".
Ciò che l'esperienza ellenica dimostrò.