Page 371 - Le Operazioni Interforze e Multinazionali nella Storia Militare - ACTA Tomo I

371
ActA
senti vennero quasi totalmente revisionati. In seguito al potenziamento dell’aviazione in
Cirenaica, grazie alle continue pressioni di De Bono, si ottenne un miglioramento anche
in Tripolitania, attraverso l’invio di nuovi velivoli Ca. 73, Ca. 73 bis, Ro. 1 e A. 300/4:
alla vigilia delle operazioni del 29° parallelo, nel gennaio 1928, il Regio Esercito poteva
contare su 33 velivoli, 18 dei quali in zona d’operazioni.
Tirando le somme, possiamo affermare che l’aviazione sahariana aveva esplorato il
terreno davanti alle colonne cammellate e motorizzate, guidandole contro un avversario
sfuggente; aveva fornito la potenza di fuoco necessaria per colpire gli obiettivi più lon-
tani e fissare sul posto i mobilissimi gruppi di mujahidin e i loro duar; aveva trasportato
nelle località più avanzate uomini e rifornimenti, così da mantenere alto il ritmo delle
operazioni. Il supporto logistico era stato concepito in modo da rispondere alle parti-
colari condizioni ambientali del deserto, con gli specialisti, i rifornimenti e le parti di
ricambio che muovevano al seguito delle colonne per attivare quando e dove necessario
dei veri e propri “Forward Arming and Refuelling Point” (FARP).
Sappiamo bene che il potere aereo in un contesto di controinsurrezione deve essere
messo in relazione non soltanto all’uso della forza, ma anche al dominio dell’informa-
zione. Ricognizione e sorveglianza vennero svolte sistematicamente durante le opera-
zioni, dando ai comandi la possibilità di chiudere il ciclo “OODA” più velocemente
dell’avversario e controbilanciando la sua conoscenza del terreno e l’appoggio che po-
teva avere dalla popolazione: gli aerei si dimostrarono di importanza cruciale nella fase
Observe, a supporto delle fasi Orient e Decide, e furono anche il mezzo più efficace
utilizzato nella fase Act.
Infatti essi, oltre ad essere il vettore che collegava le varie colonne mobili, erano gli
“occhi” dei comandanti, ai quali assicuravano il necessario livello di situation aware-
ness; inoltre, dato che l’uso della radio nelle comunicazioni terra-bordo-terra era an-
cora limitato, almeno a livello tattico, si utilizzarono i messaggi lanciati dall’alto e i teli
colorati da segnalazione disposti secondo un codice prestabilito. Il sistema funzionò
piuttosto bene, anche nel guidare i movimenti delle autoblindo su un terreno per la mag-
gior parte impraticabile.
Per comprendere l’importanza dell’aviazione in questo tipo di campagne militari,
possiamo fare riferimento al periodo di 4 mesi - tra il novembre 1929 e il marzo 1930 -
quando con non più di 18 velivoli in zona d’operazioni, e altri 15 disponibili tra Tripoli
e Sirte, vennero effettuate 439 sortite, per 1.190 ore di volo, sganciando 3.310 bombe,
quasi tutte di piccolo calibro e del tipo antipersonale, e trasportando 144 passeggeri e 26
tonnellate di materiali.
L’esperienza della Regia Aeronautica in Libia tra il 1922 ed il 1932, va inserita all’in-
terno di operazioni interforze che permisero di maturare un’importante esperienza in
materia di aerocooperazione e di coordinamento aeroterrestre, anche se oggi possiamo
affermare che di questo bagaglio fondamentale ben poco venne regolamentato in ter-
mini dottrinali e di procedure per essere eventualmente trasferito a un contesto di tipo
convenzionale.

Detto ciò, l’Aeronautica militare venne nuovamente messa alla prova in Etiopia,
dove diede il meglio di sé; le operazioni di controguerriglia necessitarono, infatti, di un