Page 109 - Atti 2012 - L'Italia 1945-1955. La Ricostruzione del Paese e le Forze Armate

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volo era stato effettuato il 3 novembre 1952, ne rimase pertanto l’unico esemplare,
e contrassegnato con la m.m. 554 è conservato presso il museo storico dell’Ae-
ronautica Militare di Vigna di Valle.
La stessa politica dei prototipi e delle piccole serie fu seguita giocoforza nel
campo dei velivoli a reazione, destinato in prospettiva ad essere dominato dal ma-
teriale di volo proveniente d’oltreoceano. Il FIAT G.80, primo velivolo di questo
tipo progettato e costruito in Italia, si alzò in volo ad Amendola il 10 dicembre
1951 pilotato da Vittore Catella. Montava lo stesso turbogetto, il de Havilland Go-
blin, già impiegato sul Vampire, ed a dimostrazione delle difficoltà della formula
ne furono realizzati soltanto due prototipi ed una piccola preserie di tre unità,
nonostante la sua comparsa fosse stata preannunciata ed accompagnata da una
campagna pubblicitaria che utilizzò tra i suoi vettori la Rivista Aeronautica anti-
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cipando la realizzazione di una versione equipaggiata con il Rolls-Royce Nenè.
L’Aeronautica Militare era intenzionata ad acquisire una decina di esemplari del
G.80 per l’addestramento avanzato ma anche questa intenzione non si concretiz-
zò. Ancora nel 1953, il G.80 veniva però indicato come una delle realizzazioni più
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importanti, se non la più importante, dell’industria italiana nel dopoguerra, ed in
effetti il tentativo di sfruttare le potenzialità della formula fu fatto, peraltro senza
troppo successo, come avrebbe dimostrato la vicenda del G.82, la versione del
G.80 potenziata dal Rolls-Royce Nenè.
Anche l’ultimo velivolo realizzato da Gianni Caproni fu un velivolo a reazio-
ne, il Caproni F-5 progettato dall’ingegner Stelio Frati, presentato al Reparto Spe-
rimentale Volo nell’estate del 1952. Il piccolo biposto, dal peso non superiore ai
790 chilogrammi, era potenziato da un turbogetto Turbomeca Palas da 150 chilo-
grammi di spinta. Con la matricola civile I-RAIA il prototipo, costruito a Gardolo
dalla Caproni-Trento, fu oggetto di un’approfondita valutazione che si concluse in
settembre con la stesura della consueta relazione tecnica. Le installazioni di bordo
lasciavano a desiderare, caratteristica comune a molte realizzazioni dell’industria
aeronautica italiana, ma il giudizio sulle qualità di volo in relazione ad un eventua-
le utilizzo nell’addestramento basico fu ampiamente positivo: rullaggio, decollo e
atterraggio erano molto facili, sia su prato che su pista, ed il velivolo era stabile,
maneggevole e facilmente controllabile in ogni assetto e ad ogni velocità, con otti-
me doti acrobatiche. Queste le considerazioni in merito alle possibilità di impiego:
“A - IMPIEGO COME VELIVOLO SCUOLA DI PRIMO PERIODO

11 Velivolo FIAT G80 con turbogetto De Havilland Goblin 35, Rivista Aeronautica 1950/8, pp.
625-626, e Rivista Aeronautica 1951/5, pp. 383-384. Gli articoli, ricchi di dettagli tecnici
ed arricchiti da fotografie della linea di produzione ne riportavano tra l’altro la velocità
massima di progetto, 880 km/h, indicando in 1.588 chilogrammi di spinta la prestazione
garantita dal motore Goblin.
12 Gaetano Arturo Crocco, la nostra politica aeronautica, Rivista Aeronautica 1953/6, pp.
420-428.