Page 65 - Il 1918 La Vittoria e il Sacrificio - Atti 17-18 ottobre 2018

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attenuare il problema; sul Passo di San Boldo era stata, ad esempio, realizzata
la “strada dei 100 giorni” per facilitare il transito dalla pianura alla Val Belluna.
Era stata iniziata la ferrovia, peraltro a scartamento ridotto, che da Dobbiaco at-
traverso Cortina d’Ampezzo e Calalzo avrebbe poi condotto in Val Piave, con un
enorme risparmio di tempo rispetto al “giro” dell’intera Pusteria… ma non era
stata condotta a termine. Ciò nonostante qualsiasi spostamento tempestivo di
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riserve, tanto di fanteria quanto di artiglieria, era di fatto escluso a dispetto delle
affermazioni contrarie che accomunano pressoché tutta la storiografia, italiana e
straniera. Le condizioni fisiche degli uomini erano ormai tali da non garantire
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più prestazioni di marcia accettabili o anche solo paragonabili a quelle, già non
esaltanti, del 1916. Il foraggio serviva da troppo tempo per integrare l’alimenta-
zione umana perché i cavalli, quelli che ancora restavano di un parco animali in
drastico calo (il patrimonio equino del Veneto invaso era diminuito dell’87%),
garantissero traini efficaci. Le strade e le ferrovie si presentavano con un aspetto
non molto migliore. Le prime erano costantemente sconquassate da autocarri pri-
vi di gommatura e che dovevano muoversi esclusivamente su cerchioni di ferro;
il conseguente degrado faceva sì, in un perverso circolo vizioso, che solo mezzi
di questo tipo potessero transitarvi. Le stazioni e la rete ferroviaria erano a loro
volta costante bersaglio di un’aviazione, quella alleata, che aveva assunto con il
passare del tempo una prevalenza sempre maggiore nel cielo ed annoverava una
flotta da bombardamento di tutto rispetto, in cui militavano pure i piloti statuni-
tensi di Fiorello La Guardia. Anche se non venivano colpiti, i convogli ferroviari
si muovevano con una lentezza esasperante. L’impiego prolungato di carbone
ad alto tasso di zolfo aveva infatti logorato le caldaie della maggior parte delle
locomotive, la cui capacità di traino era risultata largamente compromessa. Nel
1918 occorreva inoltre il 35% di carbone in più per percorrere la stessa distanza
coperta in tempo di pace. Infine l’infierire della “spagnola” non aveva rispar-
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miato nemmeno il personale addetto al trasporto ferroviario, la cui percentuale di
assenza per malattia toccava, il 4 ottobre 1918, il 22%. Al momento del crollo
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del fronte balcanico, il comando supremo si vide nell’impossibilità di un tem-

20 Si veda a riguardo Mitterer Kurt, Lo stato dell’esercito austro-ungarico nel 1918 fino all’ini-
zio dell’offensiva alleata sul fronte italiano, in Cadeddu e (ed.), La battaglia, cit., pp. 29-40,
qui p. 35.
21 La si ritrova, ad esempio, anche nella monografia curata dallo statunitense Magg. Todd Rob-
ert C., operational art on The Italian Front During The Great War, Fort Leavenworth, Kansas
1992, p. 30.
22 Sul problema del trasporto ferroviario austro-ungarico, si veda Stevenson David, With our
Backs to the Wall. Victory and Defeat in 1918, penguin Books, London 2011, pp. 413-415.
23 Ratzenhofer Emil, Der Waffenstillstand von Villa Giusti und die Gefangennahme Hundertau-
sender, oesterreich-Ungarns Letzter Krieg, Herganzungheft 2, Wien 1931, pp. 29-55, qui p.
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