Page 69 - Il 1919. Un’Italia vittoriosa e provata in un’Europa in trasformazione. Problematiche e prospettive - Atti 11-12 novembre 2019

I Sessione - Aspetti militari 67

di velivoli da trasporto passeggeri, ma la mancata attivazione di servizi di linea e
anche scelte progettuali sbagliate, fecero sì che questo sforzo rimanesse infrut-
tuoso. Il sostanziale fallimento dei progetti per velivoli passeggeri, sia derivati da
bombardieri come il Ca.48, sia di nuova concezione, come il gigantesco Ca.60,
andato distrutto durante le prime prove il 4 marzo 1921, spinsero Caproni ad ab-
bandonare gli studi sul trasporto aereo di massa. Al centro dell’attività dell’azienda
tornò così la produzione di velivoli militari, concentrata a Taliedo, con la realiz-
zazione di prototipi destinati a rimanere tali e con la ripresa della costruzione
della macchina di maggior successo del periodo bellico, il Caproni Ca.3, rimasto
operativo fino al 1927. Solo nel 1926, infatti, sarebbe entrato in linea un altro
bombardiere Caproni costruito in serie, il Ca.73, destinato a sostituire il Ca.3 e
utilizzato nelle sue varianti fino alla metà degli anni Trenta.
La Macchi si specializzò nel settore degli idrovolanti, facendo seguire all’ec-
cellente idrocaccia M.5 il non meno valido M.7, che nel 1921, pilotato da Gio-
vanni de Briganti, si aggiudicò l’edizione della Coppa Schneider disputata a
Venezia e, in versioni successive, sarebbe rimasto in servizio fino al 1937. Desti-
nato al mercato civile, per una sorta di servizio di aerotaxi – potendo portare non
più di due o tre passeggeri – fu invece il Macchi M.18, presentato al meeting di
idroaviazione di Monaco del maggio 1920. Le prospettive commerciali si rivela-
rono però insufficienti e l’M.18 fu convertito all’uso militare, rimanendo in ser-
vizio fino al 1929 e conoscendo anche un discreto successo all’estero, esportato
in piccoli numeri in Spagna, Portogallo, Bulgaria e Paraguay. Sugli idrovolanti, e
con un occhio al mercato civile, rimase concentrata anche la SIAI, che al salone
aeronautico di Parigi del 1919 presentò l’S.16, un idrovolante monomotore a
scafo. Con una macchina di questo tipo Umberto Maddalena, nel settembre del
1920, avrebbe compiuto il più lungo volo a tappe fatto fino allora con un idro-
volante, percorrendo 3375 chilometri da Sesto Calende alle isole Aaland, via Stoc-
colma, Riga, Revel e Helsinki. Grazie anche a questa impresa l’S.16 (di cui nel
1921 fu realizzata la versione militare da bombardamento S.16bis M, seguita dalla
S.16ter) ebbe un certo successo sul mercato estero, venendo esportato in Spagna,
Unione Sovietica, Brasile, Turchia, Lettonia, Svezia, e prodotto su licenza in Fran-
cia. Il suo successore, l’S.59 che ne ricalcava la formula costruttiva e sarebbe en-
trato in linea nel 1926, lo sostituì nei reparti di prima linea della Regia Aeronautica
entro il 1928, ma nelle scuole l’S.16 era ancora in servizio nel 1934.
La FIAT rimase concentrata sul mercato militare facendo seguire al ricognitore
biposto R.2, impiegato in qualche esemplare già nella battaglia di Vittorio Veneto,
il biposto da bombardamento diurno BR, sviluppato dall’ingegner Celestino Ro-