Page 120 - L'Italia in Guerra. Il primo anno 1940 - Cinquant'anni dopo l'entrata dell'Italia nella 2ª Guerra Mondiale: aspetti e problemi

maresciallo Graziani, offrì l'invio di 2 "Panzer Divisionen" conscia dell'importanza
che rivestiva sul terreno desertico dell~frica settentrionale l~rma corazzata. Ma
la proposta tedesca trattata in una riunione dello Stamage il 25.09.1940 non venne
accettata.
D 2 luglio Badoglio rinnovava al maresciallo Graziani l'invito a prendere l'ini-
ziativa con una offensiva ad est, precisando che poteva contare esclusivamente sui
materiali esistenti in Libia.
Di fronte a tale situazione Graziani obiettava che con le truppe disponibili e
i mezzi esistenti poteva fare solo una offensiva limitata. e graduale e tale tesi venne
accettata, sia pure con molta riluttanza dallo S.M.G., che s'impegnava fra l'altro ad
inviare sollecitamente i richiesti rinforzi.
Nel giro didue mesi lo S.M.R.A. aveva provveduto a trasferire in Libia 140
"CR. 42" e 55 velivoli di tipo diverso ("SM. 79", "RO. 37", "CRDA Cant. 506")
per compensare, sia pure parzialmente, le gravi disfunzioni subite dalla R.A. e dare
maggiore consistenza allo schieramento.
Tale preoccupante situazione d'efficienza aveva i suoi fondamenti sugli errati
criteri con cui era stata utilizzata l'aviazione ma risentiva gravemente anche della
fallace impostazione e dislocazione dei campi d'aviazione.
Alla erratà impostazione tecnico operativa dell'aviazione italiana, si contrappo-
neva quella della RAF basata sulla presenza nelle retrovie di ben attrezzati aeroporti
muniti di _eiste asfaltate, sii:i nella zona del Delta e del Cairo (distanza media da Ain
el GazalafBengasi km 900/1.100) quindi al sicuro da probabili offese italiane portate
ai limiti di sicurezza della autonomia, distanze che garantivano alla RAF la possibi-
lità di operare con tranquillità e di curare al massimo l'efficienza dei velivoli.
Forte di tali condizioni, l'aviazione inglese faceva decollare in suoi «Bienheim»
e i caccia «Gladiator» (autonomia di km 1.800 e km 715 dagli aeroporti di Khataba,
Heluan, Geravla, Amya, Qasaba, Fayum, Kairouan, Asyut, Heliopolis, Amiriya,
Hurgada, tanto per citarne alcuni fra i più efficienti per infrastrutture e apparec-
chiature tecniche, che con breve volo di circa un'ora (Km 400/450) si portavano sulle
Landing Ground (piste campali segrete) del deserto occidentale a distanze variabili
dagli aeroporti italiani della Marmarica fra i 350/400 Km.
Le L.G. (terreni di atterraggio paragonabili ai campi di manovra e trampolino
della R.A.) non erano altro che delle spianate desertiche numerate e con dislocazio-
rte segreta, su cui sostava un nucleo motorizzato della RAF composto da specialisti:
meccanici, armieri , marconisti ed altro personale di servizio. Ogni L.G. aveva un
deposito campale di carburante e di munizioni, curava il rapido rifornimento dei
velivoli e le comunic~zioni relative 8ll'assistenza radio, all'arrivo e al decollo e assol-
vendo alle funzioni di ·campo trampolino per il tempo t~cnico strettamente necessa-
rio, forniva agli equipaggi le ultime informazioni ricevute, notizie meteo ed altro.
Tale organizzazione capillare che fornl generalmente ottimi risultati, salvaguardava
al massimo l'ef(icienza dei reparti, le condizioni tecniche del materiale e l'incolumi-
tà del personale, consentendo una vita di guerra più accettabile e confortevole di
quella che dovevano subire gli aviatori italiani, consentendo turni di riposo, svaghi,
una alimentazione più sana, un morale più ~to, una maggiore efficienza fisica. Ciò
spiega, chiaramente, la sorpresa dei comandi italiani di trovare regolarmente deser-
ti, salvo rare eccezioni, tutti i campi d'aviazione conosciutì ed individuati, mentre
nel periodo 11 giugno/31luglio gli aeroporti di El Adem e Tobruk/T. 2 subirono
8 incursioni che distrussero una decina di aerei, ne danneggiarono una quarantina
assieme ad aviorimesse e materiali vari con 16 morti e 95 feriti fra il personale dei
campi. Due' metodi messi a confronto per trarne debite considerazioni.

118