Page 416 - Missioni militari italiane all'estero in tempo di pace (1861-1939)

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in prevalenza, di autorità e notabili", impresa ripetuta il13 marzo da tre Caproncini
e dal Ca.1 O 1 in occasione del trasferimento del re a Gedda; il 25 gennaio cinque
piloti sorvolarono ancora La Mecca, lanciandovi tra l'entusiasmo della popolazione
e dei pellegrini manifestini di propaganda religiosa e aeronalltica(76). Nel solo ottobre
1936, malgrado la temporanea inefficienza di due Caproncini su tre e il tempo
"proibitivo per più giorni", furono compiuti "senza incidenti oltre cento voli"(77l.
Nel corso di una visita a fine aprile, alcuni piloti sauditi portarono in volo il principe
ereditario e il fratello del re, oltre a numerosi altri membri della famiglia reale:
anche questo volo diede modo alla stampa locale di esaltare i progressi dell'aviazione
araba. Nel dicembre 1938 furono effettuate altre due scorte aeree alla carovana
automobilistica di Ibn Saud, da Bakara a Gedda e da Obhur a Gedda, ed un
sorvolo dell'attendamento reale a Obhur, seguiti nel gennaio 1938 da una scorta
del principe ereditario ed una del posamine inglese LOl1donderry, che entrava a
Gedda trasportandovi l'emiro ciel Bahrein. Nelle formazioni maggiori furono
impiegati, oltre agli aerei italiani, anche il Caudron ed un Bellanca(78). Nell'ottobre
1938, nonostante una carenza di carburante del corretto ottanaggio, si volò per 24
ore totali, curando "scrupolosamente le esercitazioni cii pattuglia (formazione pattuglia
a cuneo) e di atterraggio d'insieme. Molto progresso è stato raggiunto nel volo di
pattuglia [e] soddisfacente l'atterraggio d'insieme."(79) Nel dicembre 1938 Gori
Savellini effettuò "esclusivamente a scopo propagandistico" alcuni voli notturni
con il Ca.100, riscuotendo notevole successo e interesse UW).
Il lavoro della missione non si limitò alla parte strettamente volati va, che
nell'agosto 1937 Ciancio programmò a 60 ore di volo annue per ciascun pilota
presente ma che si aggirava effettivamente attorno alle 20 (nel tardo 1938 Gori
Savellini riferiva che in due anni l'I-ABCC aveva totalizzato 145 ore, l'I-ABCI 21
e l'I-ABCK 68, salite più tardi rispettivamente a 150, 22 e 74, mentre i Ca.l00
MM.56194, 56196, 56199 ne effettuarono 43,96 e 93)(81), ma comprese tutto
il complesso delle attività aviatorie. Il campo di Gedda, gradualmente bonificato,
dotato delle necessarie attrezzature (nonostante la laboriosità insita nel dover
approvvigionare i materiali in Italia o in Africa orientale) e reso progressivamente
più funzionale: la prima striscia di atterraggio del nuovo aeroporto, collaudata da
Ciccu, divenne infatti operativa 1'8 novembre, un significativo progresso considerato
che la pista precedente era stata anche allagata da maree eccezionali(S2). Ai primi
del 1937 i lavori dell'aeroporto di Gedda erano completi al 70%: gli interventi
ultimati comprendevano la delimitazione con "pettini" a calce della zona atterrabile,
il T ed il nome del campo, una freccia girevole in legno, una manica a vento(83).
Un altro miglioramento si ebbe con il trasferimento della sede clelia scuola, che a
partire dal 22 settembre 1936 fll collocata nell'ex palazzo reale di Kantara,
"molto arieggiato e salubre" e dove furono ricavati gli alloggi di Ciccu, dci sottuf-
ficiali italiani e dei piloti sauditi(84). La pavimentazione dell'hangar fu effettuata
sotto la direzione di Ciccu nel tardo 1937(85). Per aumentare le capacità operative
della componente aerea, Ciccu non trascurò di esplorare altre località, tra cui
Yenbo, Wedjh, Djiba, per verificarne la possibilità di accogliere campi di atterraggio.